Daihatsu HVS
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Michael
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 16:56
Daihatsu HVS
Je m'interroge sur les avantages et inconvénients du moteur "longue course" de ce magnifique cabriolet. Pourquoi tous les autres constructeurs ne font pas aussi des moteurs longue course si cela est vraiment avantageux ?
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igor
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- Enregistré le : sam. 22 oct. 2005, 09:20
Je ne peux pas te répondre concernant les moteurs à course longues,
mais probablement que c'est les mêmes priorités qui font que toyota (et daihatsu) continuent à dévelloper le moteur essence (je parle vvti, vtli, dvvt), alors que personne d'autre n'utilise cette technologie pour les voitures du commun des mortels genre Cuore, Sirion, Yaris, Aygo etc toute leur gamme quoi. Ce que tte personne peut se payer, je parle pas des mercedes à 50 batons. Honda et les autres japonnais continuent à dévelloper des trucs pour améliorer encore le moteur essence.
Pour les autres, le client est roi, on veut du mazout, on produit du mazout.
mais probablement que c'est les mêmes priorités qui font que toyota (et daihatsu) continuent à dévelloper le moteur essence (je parle vvti, vtli, dvvt), alors que personne d'autre n'utilise cette technologie pour les voitures du commun des mortels genre Cuore, Sirion, Yaris, Aygo etc toute leur gamme quoi. Ce que tte personne peut se payer, je parle pas des mercedes à 50 batons. Honda et les autres japonnais continuent à dévelloper des trucs pour améliorer encore le moteur essence.
Pour les autres, le client est roi, on veut du mazout, on produit du mazout.
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igor
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- Enregistré le : sam. 22 oct. 2005, 09:20
Idem que la prius, tout le monde se bidonnait dans le monde l'automobile, jusqu'en 2005 qu'elle devient voiture de l'année 2005.
HSV : Encore un proto qui montre que Daihatsu, (toyota) cherche à faire des choses,
en plus, si ça permet de déporter cette technologie, sur des puces comme la Yaris, la YRV, la cuore, Aygo (ou même sur les plus grosses berlines), déja qu'elle sont frugales en essence les 4 petites du clan toy/daihatsu, se serait bien.
HSV : Encore un proto qui montre que Daihatsu, (toyota) cherche à faire des choses,
en plus, si ça permet de déporter cette technologie, sur des puces comme la Yaris, la YRV, la cuore, Aygo (ou même sur les plus grosses berlines), déja qu'elle sont frugales en essence les 4 petites du clan toy/daihatsu, se serait bien.
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Michael
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 16:56
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peskart
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- Enregistré le : ven. 21 oct. 2005, 22:00
[...] les moteurs longue course sont réputés pour leur couple à bas régime, et c'était sans doute le but recherché par Toyota.
[...] plus on augmente la course, plus on augmente la vitesse du piston, et plus ce sera difficile au moteur de tourner à haut régime
En comparaison avec un moteur de même cylindrée dit caré (dont le rapport alésage/course est inverse par exemple alésage 80 course 72.2) les pistons du HVS (alésage 72 course 91.8) ont la même vitesse lénéaire au régime max, 6 000 rpm, que ceux du moteur "caré" à 7 630 rpm. Donc en utilisant les bons matériaux et sachant qu'il va rarement y grimper ça ne devrait pas poser de problèmes particuliers.
Ce moteur est optimisé pour le rendement. Attention, il ne faut pas confondre avec la puissance spécifique (nb de chevaux délivrés par litre de cylindrée). Le rendement dont ont parle ici doit être compris plutôt comme nombre de chevaux délivrés par unité de carburant consomé (d'ailleurs quelque soit la cylindrée).
Le moteur de la Prius est dérivé de celui des Yaris dans lesquelles il délivre 105 ch pour "seulement" 77 dans la Prius. Mais le bilan du rendement énergétique de celui de la Prius est supérieur. Ceci dit, le moteur de la Prius utilisé tel que, sans l'aide de la partie hybride, doit être affreux à conduire (je parle de l'agrément).
:)
[...] plus on augmente la course, plus on augmente la vitesse du piston, et plus ce sera difficile au moteur de tourner à haut régime
En comparaison avec un moteur de même cylindrée dit caré (dont le rapport alésage/course est inverse par exemple alésage 80 course 72.2) les pistons du HVS (alésage 72 course 91.8) ont la même vitesse lénéaire au régime max, 6 000 rpm, que ceux du moteur "caré" à 7 630 rpm. Donc en utilisant les bons matériaux et sachant qu'il va rarement y grimper ça ne devrait pas poser de problèmes particuliers.
Ce moteur est optimisé pour le rendement. Attention, il ne faut pas confondre avec la puissance spécifique (nb de chevaux délivrés par litre de cylindrée). Le rendement dont ont parle ici doit être compris plutôt comme nombre de chevaux délivrés par unité de carburant consomé (d'ailleurs quelque soit la cylindrée).
Le moteur de la Prius est dérivé de celui des Yaris dans lesquelles il délivre 105 ch pour "seulement" 77 dans la Prius. Mais le bilan du rendement énergétique de celui de la Prius est supérieur. Ceci dit, le moteur de la Prius utilisé tel que, sans l'aide de la partie hybride, doit être affreux à conduire (je parle de l'agrément).
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webmaster
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 22:51
Il faudrait etre motoriste pour expliquer cela avec précision, je ne peux qu'essayer. L'idée est que plus un moteur a une course, je veux dire plus la distance parcourue par le piston est grande, plus la force avec laquelle le piston va pousser la bielle sera grande. C'est pour cela qu'on dit que les moteurs à longue course ont plus de couple. Mais d'un autre côté, entre un moteur à course courte et un moteur à course longue, à un régime donné, le piston du moteur qui est à longue course parcourt plus de distance, donc sa vitesse linéaire est plus grande.
Peskart a bien compris cela, il a fait le calcul. C'est pour cela que les moteurs de camions sont tous à longue course (la course est 10/30% plus grande que le diamètre du piston), alors que les moteurs de F1 ont une course très courte (la course fait moins de 70% du diamètre du piston) pour pouvoir atteindre des régimes très élevés.
Mais la mécabique a fait des progrès incroyables. Dans les années 60, personne n'imaginait qu'une vitesse linéaire de plus de 20 mètre/seconde était possible...
Quelques chiffres - alésage/course
le V10 de la BMW M5 : 92/75,2 mm
le 4 cylindres 1.6 HDI de PSA : 75/88,3 mm
Bons calculs !
Peskart a bien compris cela, il a fait le calcul. C'est pour cela que les moteurs de camions sont tous à longue course (la course est 10/30% plus grande que le diamètre du piston), alors que les moteurs de F1 ont une course très courte (la course fait moins de 70% du diamètre du piston) pour pouvoir atteindre des régimes très élevés.
Mais la mécabique a fait des progrès incroyables. Dans les années 60, personne n'imaginait qu'une vitesse linéaire de plus de 20 mètre/seconde était possible...
Quelques chiffres - alésage/course
le V10 de la BMW M5 : 92/75,2 mm
le 4 cylindres 1.6 HDI de PSA : 75/88,3 mm
Bons calculs !
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peskart
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- Enregistré le : ven. 21 oct. 2005, 22:00
Merci Elji ; Je l’ai réalisé en lisant un article sur la conception de la Cox (la VW Coccinelle) pour laquelle Dr Porsche a prévu un moteur course courte qui en plus n’était pas censé avoir un régime de rotation important. Cette idée s’est avérée payante car au début la plupart de ces moteurs ont été installés dans les Kubelwagen et autres Schwimmwagen (les versions militaires de la Cox). Avec une vitesse de piston n’excédant pas les 7 m/s (si je me rappelle bien) le moteur pouvait être construit avec des matériaux de moindre qualité (problèmes d’approvisionnement durant la guerre) sans hypothéquer la fiabilité de l’ensemble.
Ceci explique aussi pour quoi la Cox a pu évoluer vers des cylindrées et puissances plus importantes sans une remise en question du concept.
Ainsi on pourrait très facilement transformer le 5l V10 de la M5 en 6,1l tout en gardant des côtes raisonnables, dites « carrées » 92x92 . Il est beaucoup plus facile (enfin, si un motoriste veut m’expliquer davantage je piaffe d’impatience) de jouer sur la course que de réaléser les cylindres.
En rallongeant la course, que les puristes me pardonnent, à 120 mm (ratio 130%) on obtiendrait un V 10 de 8 l. Il n’y aurait plus qu’à lui adjoindre 2 turbos et l’abreuver au carburant gras …
:)
Ceci explique aussi pour quoi la Cox a pu évoluer vers des cylindrées et puissances plus importantes sans une remise en question du concept.
Ainsi on pourrait très facilement transformer le 5l V10 de la M5 en 6,1l tout en gardant des côtes raisonnables, dites « carrées » 92x92 . Il est beaucoup plus facile (enfin, si un motoriste veut m’expliquer davantage je piaffe d’impatience) de jouer sur la course que de réaléser les cylindres.
En rallongeant la course, que les puristes me pardonnent, à 120 mm (ratio 130%) on obtiendrait un V 10 de 8 l. Il n’y aurait plus qu’à lui adjoindre 2 turbos et l’abreuver au carburant gras …
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webmaster
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 22:51
Euh... je ne sais pas comment c'est possible de modifier la course d'un moteur, faut tout refaire ! Alors qu'une machine pour réaléser un bloc, j'ai un ami qui en a construit une (oui, il est super fort, c'est un génie de la mécanique).
Sinon, c'est bien vrai que le facteur coût est important. Toyota a fait le choix d'une vitesse linéaire élevé pour ses pistons, OK, cela veut dire une tres grande précision d'usinage, mais aussi probablement des matériaux à coût plus élevé que sur un moteur plus simpliste.
Sinon, c'est bien vrai que le facteur coût est important. Toyota a fait le choix d'une vitesse linéaire élevé pour ses pistons, OK, cela veut dire une tres grande précision d'usinage, mais aussi probablement des matériaux à coût plus élevé que sur un moteur plus simpliste.
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peskart
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peskart
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- Enregistré le : ven. 21 oct. 2005, 22:00
Enfin, sur les Cox c'était "bien simple". Les cylindres ou les chemises se vissant sur le bloc moteur puis l'absence de circuit de refroidissement ... y avait qu'à remplacer par des plus gros. Je crois qu'ils sont allés jusqu'à 1935 ccm (les prépas, en usine je crois qu'ils se sont arrêtés à 1,7l) sur le bloc qui à l'origine fesait dans les 1100 ccm
:)
:)
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igor
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- Enregistré le : sam. 22 oct. 2005, 09:20
Yago :
Alésage x course
en 1.0vvti 71,0 x 84,0 mm => Course longue !!!!!
Il s'agit bien la d'un longue course ou je me gourre ???
donc sur ce 3 cylindres, on peut expliquer la disponibilité du couple à bas régime (80Nm à 1000tr et 93 à 3200) soit 86% du couple maxi à 1000tr.
Aussi petit soit le couple de 93Nm maxi, à 1000tr on est déja à 86%
Donc le commercial qui m'a dit, qu'il fallait pas hésiter à monter en régime à cause des 3 cylindres, il est OUT. d'ailleurs la MMT gère à bas régime elle. Moi, je l'ai trouvé trés agréable à bas régime dans mon essai BVM, pas besoin d'avoir le bruit (trés style 3 cylindre) pour que ça pousse. A priori, économiquement vu les conso annoncées c'est correct
pour info :
en 1.4D PSA de l'aygo 73,7 x 82,0 mm => Course longue en diesel Normal.
pour la yaris I : 1.0vvti (4cylindres) : 69 x 66.7
1.3vvti : 72 x 79.7
73 x 81.5
Alésage x course
en 1.0vvti 71,0 x 84,0 mm => Course longue !!!!!
Il s'agit bien la d'un longue course ou je me gourre ???
donc sur ce 3 cylindres, on peut expliquer la disponibilité du couple à bas régime (80Nm à 1000tr et 93 à 3200) soit 86% du couple maxi à 1000tr.
Aussi petit soit le couple de 93Nm maxi, à 1000tr on est déja à 86%
Donc le commercial qui m'a dit, qu'il fallait pas hésiter à monter en régime à cause des 3 cylindres, il est OUT. d'ailleurs la MMT gère à bas régime elle. Moi, je l'ai trouvé trés agréable à bas régime dans mon essai BVM, pas besoin d'avoir le bruit (trés style 3 cylindre) pour que ça pousse. A priori, économiquement vu les conso annoncées c'est correct
pour info :
en 1.4D PSA de l'aygo 73,7 x 82,0 mm => Course longue en diesel Normal.
pour la yaris I : 1.0vvti (4cylindres) : 69 x 66.7
1.3vvti : 72 x 79.7
73 x 81.5
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Michael
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 16:56
OK, merci, je vois bien la situation maintenant. Il y a des limites techniques et des limites financières, mais je constate qu'une fois de plus, c'est Toyota qui les fait reculer.
Bravo pour l'info, j'avais déjà lu des articles sur cette voiture, mais aucun ne disait qu'il y avait quelque chose de nouveau dans son moteur.
Bravo pour l'info, j'avais déjà lu des articles sur cette voiture, mais aucun ne disait qu'il y avait quelque chose de nouveau dans son moteur.
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webmaster
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- Enregistré le : jeu. 19 sept. 2002, 22:51
Bon, j'ai la doc Yaris sous les yeux.
Le 1 litre : 71/84
Le 1300 : 72/79,6
Le D4D : 73/81,5
Et ben, c'est le 1 litre qui est le plus étonnant puisque c'est lui qui a la plus longue course. Mais si je prend un moteur de bécane, par exemple :
La Kawa ZRX 1200 : 79/59,4
Moteur qui monte haut dans les tours, on retrouve une course courte, ça devient normal.
Le 1 litre : 71/84
Le 1300 : 72/79,6
Le D4D : 73/81,5
Et ben, c'est le 1 litre qui est le plus étonnant puisque c'est lui qui a la plus longue course. Mais si je prend un moteur de bécane, par exemple :
La Kawa ZRX 1200 : 79/59,4
Moteur qui monte haut dans les tours, on retrouve une course courte, ça devient normal.