MoteurNature

Bonjour, je viens d'arriver, désolé si jamais je rejoue une partition déjà entendue.

Je rebondis sur une question que j'ai trouvée dans le passé. Je ne veux *surtout pas* qu'on redémarre sur les discussions concernant le nombre de batteries qui influencerait directement le taux d'économies, il est évident que c'est plus complexe que ça (optimisations, aérodynamisme, et récupération sont les maîtres mots de tout ça, et d'ailleurs je pense qu'un forum de type "optimisation" permettant de comparer les consommations réelles mesurées par les utilisateurs serait utile, car au delà des technologies utilisées, c'est ça qu'on cherche tous : comment faire le + de km avec le - d'essence, quelle que soit la méthode. Par exemple on dit toujours qu'une voiture automatique consomme un peu +, mais ça incite tellement à rouler cool qu'au final ça consommerait paraît-il moins ?).

APRES LE PREAMBULE, LE SUJET :

Ma question est toute simple : je suis dans un embouteillage avec un hybride, je roule à 10 km/h, et la logique décide que la batterie a besoin d'un peu de jus.
Est-ce que je me retrouve tout d'un coup avec un moteur à 3000 tr/mn au milieu de ma rue, avec ce que ça implique comme gaz rejetés (quand même plus qu'au ralenti).

Car même si en moyenne ça consomme moins, en instantané ça fait beaucoup pour les enfants de l'école à côté

Merci d'avance aux possesseurs d'hybride (de préférence).

Bonne question !

C'est vrai qu'une voiture hybride pollue "par à-coups" en ville, c'est-à-dire par moments pas du tout, et par moments un peu plus qu'avec un ralenti minimum. Cependant on est loin des 3000 tr/min que tu mentionnes, et de l'intérieur il est souvent difficile de dire si le moteur tourne ou pas (si on ne regarde pas l'écran de contrôle évidemment).

Il n'y a pas de compte-tours sur une Prius, difficile donc de se faire une idée précise du régime. Mais à l'oreille, quand le système décide de recharger la batterie le moteur tourne à peine plus vite qu'un ralenti ordinaire (disons un ralenti d'une voiture pas encore chaude), quelque chose comme 1500 tr/min au maximum.

Donc globalement, ça serait certainement mieux pour les enfants si toutes les voitures de la rue étaient des Prius (surtout qu'elles ne démarreraient pas toutes en même temps!)...

Enfin comme le faisait justement remarquer YH dans une discussion animée, il est impératif que le moteur reste chaud pour polluer (et consommer) peu. Donc il est nécessaire qu'il démarre souvent, paradoxalement : ce qui explique que la logique d'utilisation de la batterie soit très différente de celle des voitures purement électriques.

Merci. Je vois le principe. J'avais dans la tête une approche différente, avec une batterie plus grosse, ce qui fait que le moteur a le temps de chauffer (genre "je tourne pendant 1/4 d'heure).

Quant au régime optimal il me semblait qu'il était du côté des 2000-3000 tours pour un moteur à essence mais je ne suis pas vraiment spécialiste du sujet.

En fait ce véhicule serait idéalement couplé à un petit diesel - comme n'a pas pensé à le faire remarquer notre ami Gassee dans Libération... On récupèrerait la conso faible d'un diesel, particulièrement quand il tourne à son régime nominal (CF les grosses locos diesel-électrique de la SNCF...) et l'économie d'énergie de l'hybride.

Question aux spécialistes de l'hybride : est-ce que les roues d'accumulation cinétique d'énergie ont un inconvénient majeur par rapport aux batteries, hormis le fait qu'elles n'accumulent pas longtemps et ne peuvent donc servir qu'en fonctionnement ? Par exemple leur rapport énergie/poids est-il défavorable ?

Quant au régime optimal il me semblait qu'il était du côté des 2000-3000 tours pour un moteur à essence

Je pense que c'est juste, mais il faut croire que la logique globale du système privilégie d'autres critères... sans doute faut-il aussi tenir compte du fait qu'il y a des pertes au niveau des convertisseurs courant alternatif / courant continu, et du stockage / déstockage dans la batterie, ce qui explique peut-être qu'on privilégie la recharge pendant les périodes où le moteur est de toute façon amené à tourner à plus haut régime.

En fait ce véhicule serait idéalement couplé à un petit diesel

Il y a déjà eu des messages dans ce forum sur le proto ES3 de Toyota, qui est tout à fait ce genre d'engin...
Et pour les accumulateurs cinétiques, il me semble (mais je ne suis pas spécialiste) que leur principal défaut, comme tout système purement mécanique, est leur manque de flexibilité à l'usage (besoin de réducteurs, embrayages, etc.).